Способы расстановки АТС для выполнения погрузочно разгрузочных работ

КРЕПЛЕНИЕ ТЕХНИКИ

Для подготовки личного состава, участвующего в погрузке ВиТ на подвижный состав, проводятся занятия по мерам безопасности при выполнении погрузочно-разгрузочных работ, особенностям работы под контактной сетью, а также по методам и способам размещения и крепления ВиТ на подвижном составе.

Для крепления ВиТ готовятся специальные комплекты приспособлений, которые могут быть в комплекте ЗИП, или же, что чаще всего бывает, — проволочные растяжки в сочетании с деревянными брусками (упорами), которые закрепляются на настиле платформы (вагона) скобами или гвоздями.

Проволока для крепления ВиТ должна быть мягкой (обожженной), круглой, диаметром 4 — 6 мм. Упорные бруски обычно деревянные. Их геометрические размеры зависят:

• для колесных машин — от диаметра и шины колеса;
• для гусеничных машин — от массы машины и ширины гусеницы.

Боковые бруски от поперечного смещения колесной техники должны быть при диаметре колеса 1200 мм не менее 75х75х400 мм, при большем диаметре — 100х100х1000 мм.

Длина упорных брусков должна превышать ширину колеса, гусеницы.

Деревянные бруски для крепления колесных машин прибиваются к настилу платформы гвоздями. Длина гвоздя должна быть больше высоты бруска на 60 — 65 мм и пробивать доски платформы

Размеры упорных брусков для колесной техники

Габариты бруска	Диаметр колеса, мм
	до 500	500- 800	800- 1100	1100- 1400	1400- 1600	более 1600
Высота	40	50	75	100	135	150
Ширина	100	100	120	150	200	220

Размеры упорных брусков для гусеничных машин

Габариты бруска	Масса БТ, т
	до 12	12-18	более 18
Высота	75	100	180
Ширина	150	180	200

Гвозди забиваются в брусок на расстоянии 90 мм от торцов и друг то друга вдоль волокон и не менее 30 мм от краев поперек волокон бруска.

Бруски для гусеничных машин прибиваются к настилу платформы скобами, диаметр стержня 8 — 12 мм, длина скобы 250 — 300 мм, длина рога 70 — 80 мм.

При подготовке образцов ВиТ к перевозке железнодорожным транспортом на них проводятся следующие мероприятия и работы:
осуществляется контрольный осмотр:

• проверяется качество эксплуатационных жидкостей на соответствие климатическим условиям при перевозке;
• полностью заполняются топливные баки, цистерны;
• по-походному крепятся поворотные устройства (антенные колонки, АПУ, стрелы), пломбируются стопорные устройства;
• закрепляются в положение для транспортирования блоки гетеродинов, КИА и другие устройства, крепящиеся на амортизаторах;
• при необходимости ВиТ по ширине и высоте вводятся в железнодорожный габарит.

Размещение ВиТ на подвижном составе

Заезд ВиТ на платформу осуществляется с бортовой или торцевой ее части. Заездом на платформу руководит командир роты (батареи), а дальнейшим перемещением образца вооружения по подвижному составу — начальник расчета.

Боевые средства комплексов (зенитных ракетных, артиллерийских, радиолокационных автоматизированных систем), гусеничные, колесные машины с числом осей более трех, автокраны, автоцистерны, средства ТО и ремонта должны полностью размещаться на одной платформе.

Масса техники, находящейся на платформе, не должна превышать ее грузоподъемность.

Другую колесную технику можно размещать над сцеплением платформ. При этом на борту платформы делается надпись "СЦЕП НЕ РАЗЪЕДИНЯТЬ”.

Гусеничные машины, масса которых превышает половину грузоподъемности платформы, перевозят по одной на платформе.

Тележки вагонов (платформ) должны быть загружены равномерно. Разница в загрузке тележек свыше установленных пределов недопустима. Для выполнения этого условия при размещении техники на платформе необходимо, чтобы центр массы груза вдоль платформы не превышал 1/12 ее длины, а поперек платформы был не более 100 мм. На образцах военной техники точка центра масс определяется по меткам, нанесенным на борту и кормовой (задней) части машины.

Если на одной платформе размещается несколько машин, то расстояние между ними должно быть:

• для гусеничных машин — не менее 100 или 220 мм в зависимости от способа крепления;
• для колесных машин — не менее 50 мм.

При размещении колесной машины над сцепом платформ расстояние от нее до впереди стоящей машины, находящейся на другой платформе, должно быть не менее 270 мм. Это расстояние определяется в основном допустимым люфтом в устройстве автосцепки платформ и вагонов.

Источник

Способы расстановки АТС для выполнения погрузочно-разгрузочных работ

Основным элементом погрузочно-разгрузочного пункта явля­ется погрузочно-разгрузочный пост, на котором происходит непос­редственная погрузка или разгрузка АТС.

Несколько погрузочно-разгрузочных постов, расположенных рядом в пределах одной территории, образуют фронт ПРР, раз­мер которого зависит от количества постов, габаритных размеров обслуживаемых АТС и их способа расстановки.

При перевозке тарно-штучных грузов наиболее распространены три способа расстановки АТС (на рис. 7.1 приведены схемы для расчета площадки для маневрирования).

Боковая расстановка удобна при организации поточной схемы движения ПС, что сокращает время на маневрирование и повышает безопасность работ. При этом увеличивается длина фронта ПРР и невозможно обслуживание АТС, погрузка или разгрузка которых может выполняться только со стороны заднего борта кузова. Длина фронта ПРР рассчитывается по формуле (см. рис. 7.1, а):

где Nп — количество постов.

Расстояние между ПС, стоящим друг за другом, должно быть не менее 1 м.

Ширина проезда перед рампой определяется исходя из возможности свободного выезда АТС с любого поста, и приближенно ее значение можно определить по формуле

где R_нг — наружный габаритный радиус поворота ПС (определяется по справочнику); R_вг — внутренний габаритный радиус поворота ПС (определяется расчетом); с — зазор между ПС и рампой; с₁ — зазор между АТС при маневрировании.

Торцевая расстановка получила наибольшее распространение из-за возможности существенного сокращения длины погрузочно-разгрузочного фронта и удобства обслуживания автофургонов. Однако при таком способе расстановки ПС с прицепами их приходится обслуживать отдельно, что существенно увеличивает время на маневрирование и снижает безопасность работ. Длина фронта ПРР рассчитывается по следующей формуле (см. рис. 7.1,6):

Значение Ь должно быть не менее 1,5 м.

Ширину проезда перед рампой приближенно можно определить по формуле

Ступенчатая расстановка является компромиссным решением между двумя предыдущими способами. Длина фронта ПРР рассчитывается по формуле (см. рис. 7.1, в):

Ширину проезда перед рампой приближенно можно определить по формуле:

Рис. 7.1. Схемы для расчета площадки для маневрирования при различ­ных способах расстановки автотранспортного средства:

а — поточная (боковая); б — торцевая; в — ступенчатая

Расстояние между зданием и ПС, установленным для выпол­нения ПРР, должно быть не менее 0,5 м. Расстояние между ПС и штабелем груза должно быть не менее 1 м. К эстакаде ПС может подъезжать вплотную стороной, с которой выполняются ПРР.

Некоторые особенности имеет расстановка ПС при погрузке навалочных грузов экскаватором. В этом случае различают сквоз­ной, петлевой и тупиковый способы подачи ПС под погрузку, которые схематично показаны на рис. 7.2.

При планировании погрузочных площадок следует придержи­ваться следующих рекомендаций:

• для петлевого способа подачи

при маневрировании груженого автомобиля следует принимать

Способ подачи ПС зависит от технологической схемы работы экскаватора, планировки подъездных путей и т.д. При тупико­вом способе подачи ПС под погрузку особенно эффективным является постановка двух автосамосвалов с разных сторон экс­каватора (см. рис. 7.2, в, г). Это снижает время простоя экскава­тора в ожидании подъезда ПС. Недостатком является ухудшенный

обзор машиниста экскаватора при загрузке автосамосвала, стоящего справа, из-за левостороннего расположения кабины машиниста.

Источник

Опорно-осевое и опорно-рамное подвешивание(сложно-технический пост).

Как следует из названия, разница между ними — к чему крепится агрегат.

Обычно тяговые электродвигатели локомотивов размещают так, чтобы их валы были параллельны осям колесных пар.
В этом случае, закрепив на валу электродвигателя малое зубчатое колесо (шестерню), а на оси колесной пары большое зубчатое колесо , получают простую зубчатую передачу, посредством которой колесная пара приводится в движение.

Основная трудность заключается в том, что передаточный механизм должен связать колесную пару с тяговым двигателем, закрепленным полностью или частично на надрессорном строении, которое при движении электровоза совершает колебания относительно колесных пар.

Впервые такая передача была разработана для трамваев, вследствие чего и получила название трамвайной подвески, или, как ее ещё называют, опорно-осевой.

Несколько по-иному осуществлено опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей на относительно более новых локомотивах.

Опорно-осевое подвешивание обеспечивает неизменность расстояния между центрами вала двигателя и оси колесной пары.
Это расстояние называют централью Ц.

Соотношение количества зубьев большого и малого колес называют передаточным числом.
На пассажирских электровозах, имеющих высокую скорость движения, устанавливают редукторы с меньшим передаточным числом.

На грузовых электровозах, которые должны развивать значительную силу тяги, применяют редукторы с большим передаточным числом.
При опорно-осевом подвешивании перемещение надрессорного строения относительно колесных пар неопасно, так как шестерня может перекатываться вверх или вниз по большому зубчатому колесу, не нарушая зацепления.
На электровозах чаще применяют не одностороннюю, а двухстороннюю передачу, т. е. ставят редукторы с обеих сторон вала тягового двигателя.
Это облегчает условия работы зубчатых колес, передающих большие усилия.

Опорно-осевое подвешивание тягового двигателя имеет много недостатков.
Наиболее существенный из них заключается в том, что примерно половина веса тягового двигателя передается непосредственно на колесную пару.
В результате усиливаются жесткие удары колесной пары о рельсы при прохождении ею стыков и других неровностей пути, при входе электровозов в кривую.

Это расстраивает путь и вызывает сильную вибрацию двигателя, особенно при скоростях движения более 100 км/ч.
Созданы передачи, позволяющие полностью передавать вес двигателя на надрессорное строение.
Такое подвешивание двигателя называют опорно-рамным.
При таком типе подвешивания максимальная скорость уже не ограничивается массой двигателей, а путь меньше разрушается, однако конструкция самого привода при этом усложняется.

Поскольку тяговый двигатель полностью подрессорен, а колесная пара неподрессорена, он не может быть непосредственно связан с ней зубчатой передачей.
В этом случае связь тягового двигателя с колесной парой осуществляется с помощью полого вала двигателя, карданной (торсионной) передачи или шарнирных муфт.

Тяговый двигатель в этом случае крепят к балкам рамы тележки, а внутри полого вала якоря проходит карданный вал.

Имеется, как и при опорно-осевом подвешивании, зубчатый редуктор, но односторонний. Большое колесо редуктора укреплено на оси колесной пары, а малое связано с валом двигателя шарнирно.
Вал двигателя вращается в подшипниках, установленных в кожухе, закрывающем также и большое зубчатое колесо. Кожух упруго подвешивается к раме тележки.

Карданный вал с одной стороны шарнирной муфтой связан с полым валом двигателя, с другой — также шарнирной муфтой с валом шестерни.

Конструктивно шарнирно-упругая связь может быть устроена, например, так.
На участке между колесами ось колесной пары охвачена полым валом (стальной трубой) не вплотную, а с зазором.
Полый вал «не падает» на ось, так как удерживается жесткими опорами — двумя моторно-осевыми подшипниками, укрепленными в корпусе тягового электродвигателя.

Ведомое (большое) зубчатое колесо насажено на полый вал, который в свою очередь соединен с колесным центром шарнирно-упругими связями: ось колесной пары непосредственного контакта с тяговым электродвигателем не имеет.
Вращающий, момент от двигателя передается по следующей цепочке: малое зубчатое колесо — большое зубчатое колесо — полый вал — шарнирно-упругая связь — колесный центр.

Источник



Расстановка подвижного состава на местах открытого хранения

Возможны три способа расстановки подвижного состава на местах открытого хранения:

• с закрепление за каждой единицей постоянного места;

• с закреплением мест хранения за колонной (установка на любое место в пределах. отведенных под колонну);

• обезличенное хранение, т. е. установка на любое свободное место стоянки.

При хранении автомобиля (автопоезда) на открытой площадке или под навесом каждое место хранения обеспечивается непосредственным выездом в проезд.

При стационарном оборудовании автомобили устанавливаются на места хранения при условии удобного присоединения системы охлаждения двигателей к магистрали теплоносителя (рис. 8).

Положение автомобилей на местах открытого хранения относительно проезда при тупиковом способе расстановки зависит от применяемого оборудования для разогрева или подогрева двигателей.

При подвижных средствах подогрева (водозаправщиках или парогенераторах) автомобили на местах хранения устанавливают двигателями в сторону проезда (рис. 9).

Автопоезда расстанавливают исходя из условия минимального их маневрирования на площадке. для этого применяют однорядную прямоточную расстановку: прямоугольную а или косоугольную б с проездами по обеим сторонам ряда автопоездов (рис. 10).

Рис. 8. расстановка автомобилей на открытой стоянке при стационарном подогреве

Рис. 9. расстановка автомобилей на открытой стоянке при передвижных средствах подогрева

Раздаточные устройства для подогрева двигателей в этом случае устанавливают в проходе между двумя соседними точками.

Подогрев и разогрев двигателей с помощью газовых горелок инфракрасного излучения основан на физических свойствах инфракрасных лучей, которые поглощаются в очень тонком слое твердого тела, вызывая его нагрев, и практически не поглощаются чистым воздухом. Излучатели или горелки, представляют собой плитку из керамики с большим количеством каналов малого диаметра. Плитка закрепляется в металлическом корпусе и ограждается металлической сеткой. При работе горелки сгорание газа происходит в каналах керамической плитки. В результате поверхность керамики разогревается до температуры 700—950 °С и выделяет лучистую энергию, которая в нагреваемом предмете превращается в тепловую. Для тепловой подготовки автомобильных двигателей используются серийно выпускаемые промышленностью газовые инфракрасные излучатели, на базе которых разработаны автомобильные подогреватели, состоящие из теплообменника, последовательно включенного в систему охлаждения двигателя, и инфракрасного излучателя.

Применяемые в стационарных условиях горелки монтируются на площадке стоянки на расстоянии 300—500 мм от обогреваемого агрегата. Площадка оборудуется специальными упорами для колес и направляющими, исключающими неточности при установке автомобилей над горелками и их повреждение. Подогреватель монтируется под картером двигателя, причем инфракрасный излучатель является съемным элементом и составляет принадлежность установки, а не автомобиля. Беспламенный нагрев жидкости в теплообменнике вызывает термосифонную циркуляцию в системе охлаждения. В качестве топлива в подогревателях используют сжатый природный и сжиженный нефтяной газ. Различают пять видов тепловой подготовки:

∙ стационарный предпусковой разогрев с подачей газа автомагистральной сети;

• стационарный предпусковой разогрев с использованием группы баллонов;

• газоподогрев с использованием передвижной установки с баллоном для сжиженного газа;

• газоподогрев с использованием остатков природного газа из баллонов передвижного газозаправщика

• индивидуальный газоподогрев с использованием сжатого природного газа от системы питания газобаллонного автомобиля.

Устройство индивидуального газоводогрева предназначено для использования на газобаллонных автомобилях и обеспечивает надежный пуск их двигателя при температуре окружающего воздуха до

—30 °С. Время разогрева составляет 1—1,5 ч. Расход газа в режиме подогрева уменьшает запас хода автомобиля на 10—15 км.

Основным преимуществом газоподогрева, по сравнению с другими способами, является относительно низкая стоимость.

Широкое применение нашли газовые подогреватели инфракрасного излучения «Малютка» с горелкой «Звездочка», защищенной от ветра (рис.12).

При беспламенном горении газа в керамической части горелки ее поверхность разогревается до температуры 800—900 °С и излучает инфракрасные лучи.

Горелка размешается на расстоянии 300—400 мм от картера двигателя в пазах теплообменника, при работе горелки жидкость нагревается и в системе охлаждения возникает термосифонная циркуляция.

Рис. 14. Схема электроподогревателя ОН-338 двигателей автомобилей КамАЗ:

1 — аппаратный шкаф; 2 — радиатор системы охлаждения двигателя; З — водяной насос; 4 — контур циркуляции системы охлаждения двигателя; 5 — дополнительный кронштейн крепления теплообменника к двигателю; 6 — теплообменник; 7 — соединительная коробка со штепсельным разъемом; 8 — гибкий

провод заземления; 9 — соединительный кабель

На автомобиле монтируют теплообменник 6, который посредством подводящего и отводящего патрубков, включен в контур циркуляции системы охлаждения двигателя 4 (между радиатором 2 и водяным насосом З) и соединительной коробкой 7 со штепсельным разъемом для подключения к аппаратному шкафу 1.

В нижней части теплообменника имеется краник для слива охлаждающей жидкости, а также предусмотрено дополнительное крепление 5 теплообменника к двигателю. В корпус теплообменника вмонтирован теплоэлектронагреватель (ТЭН) мощностью 2,5 кВт.

На площадке хранения автомобилей устанавливают аппаратный шкаф, в котором размещены пускорегулирующая и защитно-отключающая аппаратура, а также контур заземления электрооборудования. Теплообменник с электронагревательным элементом подключают к аппаратному шкафу соединительным кабелем 9 через разъемы, находящиеся в аппаратном шкафу и соединительной коробке. Заземляют автомобиль гибким проводом 8, соединяющим корпус автомобиля с контуром заземления электрооборудования. Прогрев двигателя и узлов системы охлаждения обеспечивается термосифонной циркуляцией охлаждающей жидкости через теплообменник.

Индивидуальные источники тепла. При хранении автомобилей в отрыве от стационарных источников теплоснабжения применяются жидкостные или воздушные индивидуальные подогреватели. Обычно они работают на том же топливе, что и двигатель автомобиля.

Жидкостный индивидуальный подогреватель (рис. 15) состоит из теплообменника, представляющего собой четыре концентрично расположенных стальных трубы, образующие водяные рубашки и газоход, системы питания и системы зажигания. Внутренняя поверхность теплообменника образует топку, в которой размещена вихревая камера сгорания. В камеру сгорания с помощью вентилятора с приводом от электродвигателя постоянного тока нагнетается воздух. Топливо поступает в камеру сгорания из специального бачка через регулятор. В камере сгорания топливо хорошо перемешивается с воздухом. Первоначальное воспламенение смеси осуществляется с помощью свечи накаливания. Горячая жидкость из рубашки теплообменника направляется в систему охлаждения двигателя, а из двигателя возвращается в теплообменник.

Преимуществами индивидуальных подогревателей являются разогрев двигателей в любых условиях независимо от наличия источника энергии и возможность использования в качестве охлаждающей жидкости антифриза, недостаток индивидуальных подогревателей — неудовлетворительный подогрев подшипников коленчатого вала.

Рис. 15. Жидкостный индивидуальный подогреватель:

1 — корпус; 2 — топка; З — водяная рубашка; 4 — насосный узел; 5— горелка

Индивидуальные предпусковые электроподогреватели с основным элементом закрытого типа, внутри которого смонтирована спираль накаливания. Она включается в систему охлаждения или в систему смазки двигателя. Одновременно эта спираль играет роль предохранителя, защищая двигатель от перегрева. Для монтажа элемента на блоке двигателя используются технологические отверстия либо лючки системы охлаждения. При выборе типа нагревающего элемента учитывают объем системы охлаждения, расстояние между стенками рубашки охлаждения, толщину и материал стенок блока цилиндров.

По принципу действия электронагревательные элементы делятся на две группы: с твердыми и с жидкими проводниками тока.

В качестве твердых проводников используют сплавы (нихром, фехраль, хромаль).

Такие проводники имеют большое удельное сопротивление, мало изменяющееся при перепадах температуры, и малый температурный коэффициент расширения.

Нагревательные элементы из твердых проводников выполняют с открытой или закрытой спиралью.

У закрытого нагревательного элемента (рис. 16) спираль помещается в тонкостенной трубке, которая заполняется изолирующим материалом (порошок окиси магния или сухой кварцевый песок).

В жидкостных нагревательных элементах роль проводника играет вода или антифриз. Такой элемент (рис. 17) состоит из двух трубок, вставленных одна в другую и изолированных резиновыми втулками. С помощью клемм трубки включаются в электросеть.

При прохождении электрического тока через твердый или жидкий проводник выделяется тепло.

Источник