Из истории регулирования дорожного движения.

Первая установка для регулирования дорожного движения была разработана английской фирмой, выпускавшей железнодорожные семафоры, и установлена в центре Лондона в 1868 году. Она представляла собой устройство семафорного типа, управляемое при помощи системы приводных ремней. Через короткое время установка вышла из строя и в течение последующих 50 лет практически не было предпринято никаких попыток повторения такого опыта.
Лишь в 1914 году в г. Кливленде (США), а затем в Нью-Йорке и Чикаго появились первые электрические светофоры. Сначала они имели только два сигнала – красный и зеленый, желтый сигнал заменялся предупредительным свистком полицейского. К 1930 году относится появление в Нью-Йорке трехцветных светофоров. В Москве и Ленинграде первые светофоры появились в 1930 году.
Применение электрических светофоров позволило внести пульт управления сигналами за пределы проезжей части и значительно облегчить труд регулировщиков. Однако управление работой этих светофоров по-прежнему осуществлялось вручную. Рост интенсивности движения привел к быстрому увеличению числа перекрестков улично-дорожной сети, нуждающихся в оснащении светофорами. Это, в свою очередь, привело к увеличению штата регулировщиков, занятых ранее контролированием соблюдения установленных правил движения. Поэтому естественным был дальнейший переход процесса механизации труда регулировщиков в процесс его автоматизации.
В начале 20-х годов появились устройства автоматического переключения сигналов светофоров – контроллеры, применение которых в настоящее время практически вытеснило ручное регулирование.
Увеличение гибкости регулирования шло по двум направлениям: создание многопрограммных контроллеров и разработка систем адаптивного регулирования, способных изменять длительность сигналов в зависимости от колебаний интенсивности движения.
Первые попытки создания систем адаптивного регулирования относятся к концу второго десятилетия. В 1928 году в Нью-Йорке вводится в действие первое автоматическое устройство регулирования дорожного движения, оборудованное датчиками педального типа для регистрации транспортных средств. Длительность сигналов светофоров распределялась в соответствии с фактической интенсивностью движения на подходах к перекрестку. В 1929 году в Лос-Анджелесе были установлены первые светофоры с вызывным устройством для пешеходов. В Москве подобные светофоры также испытывались в довоенные годы: на ул. Петровке – для регулирования транспортных потоков, на ул. Солянке и в других местах – для пропуска пешеходов.
В 60-е годы началась разработка и внедрение магистральных и общегородских систем управления дорожным движением с использованием ЭВМ, получивших в настоящее время самое широкое распространение.
Наряду с развитием средств светофорного регулирования совершенствовались дорожные знаки и дорожная разметка. С ростом интенсивности движения увеличивалось число знаков и видов разметки, изменялись условия их применения, конструкция, технология производства и используемые материалы. В последнее время получили распространение знаки с световозвращающей поверхностью. Наряду с традиционной белой эмалью, используемой в течение длительного времени для дорожной разметки, в настоящее время широко применяются различные виды термопластиков, которые позволили значительно увеличить ее долговечность.
В 1926 году в СССР были разработаны первые технические условия на дорожные знаки (только предупреждающие), а с 1935 года на дорогах нашей страны стала применяться разметка проезжей части.
Рост междугородних перевозок и туризма привел к необходимости упорядочения правил движения, дорожных знаков и разметки в международном масштабе. В 1909 году на 1-й Международной конференции по дорожному движению в Париже было решено запрещать обозначение опасных мест щитами, по форме соответствующими указателями, рекомендовано устанавливать знаки за 250 м. от опасного участка под прямым углом к направлению дороги, а не параллельно ей, как это было принято раньше во многих странах. На конференции были утверждены всего четыре предупреждающих знака: «Извилистая дорога», «Неровная дорога», «Пересечение с железной дорогой», «Пересечение дорог». Вопросы о форме и цвете знаков остались нерешенными. В 1926 году на Международной конференции, созванной под эгидой Лиги Наций, были утверждены еще два знака: «Неохраняемый железнодорожный переезд», «Остановка обязательна». В последующие годы число унифицированных в международном масштабе знаков увеличилось. В 1931 году на конференции в Женеве (при участии представителей СССР) число утвержденных знаков было увеличено до 26.
Протоколом о дорожных знаках и сигналах, принятым на Женевской конференции в 1949 году, дорожные знаки были разделены на три категории: предупреждающие об опасностях, ограничивающие водителя в определенных действиях (запрещающие и предписывающие), дающие указания. В Протоколе содержались рекомендации о размещении дорожных знаков, об их размерах, о форме, цвете фона.
Несмотря на стремление к унификации знаков в международном масштабе, многообразие местных условий привело к отличию дорожных знаков разных стран.
Наличие различных систем, разнообразие, а иногда и прямое противоречие в знаках и сигналах в значительной мере затруднило все более развивающие международные перевозки. В этой связи принятые на Венской конференции 1968 года Конвенция о дорожных знаках и сигналах и в последующем на Женевском совещании 1971 года дополнительное Европейское соглашение явились основой для национального законодательства по дорожному движению в странах, подписавших эти документы, и способствовали дальнейшей унификации дорожных знаков и разметки.
Советский Союз присоединился как к Конвекциям 1949 года и 1968 года, так и к Европейскому соглашению. Поэтому действующие на территории нашей страны нормативные положения, касающиеся технических средств организации дорожного движения, учитывают основные предписания этих документов.